Με τον πλέον τραγικό τρόπο, ένα δυστύχημα, αναδείχτηκαν οι χρόνιες παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου. Ο σιδηρόδρομος, εδώ και δεκαετίες, δεν έτυχε της προσοχής που όφειλε από όλους τους συσχετιζόμενους φορείς, καθώς αντιμετωπιζόταν ως ο “παρίας” των μεταφορών.
Δυστυχώς, έπρεπε να συμβεί κάτι μοιραίο για να έρθουν στην επιφάνεια όλα τα χρονίζοντα προβλήματα. Πλέον, εκτός από τις όποιες ευθύνες που θα αποδοθούν από τη Δικαιοσύνη, αποτελεί απόλυτη προτεραιότητα η μη επανάληψη ενός τέτοιου συμβάντος.
Το πρώτο κομμάτι της έρευνας
Η Δικαιοσύνη, αλλά και η αρμόδια Επιτροπή καλείται να μελετήσει τα συστημικά αίτια, που οδήγησαν στην τραγωδία, με τη μετωπική σύγκρουση στα Τέμπη επιβατικής αμαξοστοιχίας από την Αθήνα με εμπορική από τη Θεσσαλονίκη και μάλιστα, σε ένα τμήμα του δικτύου που διαθέτει διπλή γραμμή.
Ο 59χρονος σταθμάρχης του Σ.Σ. Λάρισας είναι αντιμέτωπος με κατηγορίες κακουργηματικού χαρακτήρα, καθότι με τις οδηγίες του δεν συνειδητοποίησε ότι οδηγεί την επιβατική αμαξοστοιχία σε απευθείας σύγκρουση με την επιβατική.
Ένα μέρος των ερευνών, όπως οφείλεται, επικεντρώνεται στον σταθμάρχη του Σ.Σ. Λάρισας, όχι μόνο για τους τραγικούς χειρισμούς του, αλλά για την επάρκειά του, τα κριτήρια της τοποθέτησής του κ.ά.
Εκτός από το προσωπικό του ΟΣΕ στον σιδηροδρομικό σταθμό της Λάρισας, ελέγχονται οι ενέργειες και άλλων σταθμαρχών, όπως του Σ.Σ. Νέων Πόρων, αλλά και του εξειδικευμένου προσωπικού του ΟΣΕ στη διαχείριση και τον έλεγχο της κυκλοφορίας. Επίσης, οι ενέργειες των αποθανόντων μηχανοδηγών της Hellenic Train.
Με τα, έως τώρα, δεδομένα σημειώθηκε ένα σπιράλ ανθρώπινων λαθών, με τον σταθμάρχη του Σ.Σ. Λάρισας να κατευθύνει την επιβατική αμαξοστοιχία στη λάθος γραμμή. Εκτός όμως από τις τραγικές ολιγωρίες του σταθμάρχη και ίσως όχι μόνο, αναλυτές της σιδηροδρομικής αγοράς καταθέτουν και τους ακόλουθους προβληματισμούς:
– Ειδοποιήθηκε και πότε ο σταθμάρχης της Λάρισας για την κάθοδο της εμπορικής αμαξοστοιχίας; Έπραξε τα δέοντα ο σταθμάρχης των Νέων Πόρων;
– Όφειλαν οι μηχανοδηγοί των δυο αμαξοστοιχιών και κυρίως της επιβατικής να είναι περισσότερο “επιφυλακτικοί”, όταν εισήλθαν σε αντίθετη γραμμή;
– Λειτουργεί στον ΟΣΕ κεντρικό σύστημα παρακολούθησης και κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών;
– Λειτουργούν στον ΟΣΕ τα Κέντρα Τηλεδιοίκησης, δηλαδή οι πίνακες με τα “κόκκινα λαμπάκια” που δείχνουν την κυκλοφορία των τρένων;
Προτού αναλυθούν στη συνέχεια πιο τεχνικά ζητήματα και όπως αναφέρουν έμπειροι σιδηροδρομικοί “εάν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση (σ.σ.: σε δημόσιες τοποθετήσεις τους στελέχη του ΟΣΕ υποστηρίζουν ότι σε κάποιο τμήμα του επίμαχου δικτύου μετά τη Λάρισα λειτουργεί η τηλεδιοίκηση) και υπήρχε ένας στοιχειώδης δευτερογενής ανθρώπινος έλεγχος, το δυστύχημα θα είχε αποτραπεί”.
Στο μικροσκόπιο οι συμβάσεις
Το δυστύχημα ανέδειξε όλες τις παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου, με αποκορύφωμα τη διαχείριση της κυκλοφορίας με “απαρχαιωμένες” μεθόδους (ασυρμάτους, τηλεγραφήματα), στις οποίες ωστόσο, εάν τηρούνταν όλες οι προβλεπόμενες διαδικασίες και οι κανονισμοί κυκλοφορίας, θα είχαν οδηγήσει σε ένα καλύτερο αποτέλεσμα.
Άλλωστε, οι βραδυπορίες και οι μονοδρομήσεις αποτελούν, εδώ και χρόνια, ένα καθημερινό φαινόμενο στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Στο σημείο αυτό και με δεδομένο ότι στις συγκοινωνίες / μεταφορές ένα ανθρώπινο λάθος ή ανθρώπινα λάθη είναι “εντός ατζέντας”, η έρευνα της Δικαιοσύνης εισέρχεται στις “περιβόητες” συμβάσεις σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και κατασκευής-ανάταξης του σιδηροδρομικού δικτύου.
Πρόκειται για συμβάσεις, οι οποίες –ανά περιπτώσεις– επικαλύπτουν η μία την άλλη, άλλες είναι σε εξέλιξη, άλλες έχουν ολοκληρωθεί και άλλες έχουν “εγκαταλειφθεί”.
Η έρευνα των αρμόδιων Αρχών χρειάζεται, σύμφωνα με αναλυτές της σιδηροδρομικής αγοράς, να εστιάσει, μεταξύ άλλων, στα ακόλουθα:
Αρχικά, γιατί δεν λειτουργούν, πλήρως και σε όλο το δίκτυο, τα στοιχειώδη, όπως η φωτοσήμανση και η τηλεδιοίκηση;
Πόσα κέντρα τηλεδιοίκησης είναι σε λειτουργία στον ΟΣΕ και ποια τμήματα του δικτύου καλύπτουν;
Λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση το επίμαχο βράδυ, στο επίμαχο τμήμα;
Στα πιο τεχνικά, κάθε σύγχρονος, ευρωπαϊκός σιδηρόδρομος οφείλει να έχει θέσει σε λειτουργία το διευρωπαϊκό σύστημα ERTMS (European Railways Traffic Management System), το οποίο αποτελείται από τα συστήματα ETCS (European Traffic Control System) και GSM-R (Global System Mobile for Rail).
Εάν λειτουργεί το σύστημα αυτό, η διαχείριση της κυκλοφορίας γίνεται με σύγχρονο τρόπο, διευκολύνοντας τόσο το έργο των μηχανοδηγών όσο και του διαχειριστή της κυκλοφορίας υποδομής, με τη μετάδοση, με ψηφιακό τρόπο και σε άμεσο χρόνο, των δεδομένων στην υποδομή και στο τροχαίο υλικό.
Με άλλα λόγια, εάν λειτουργούσε ένα τέτοιο σύστημα, θα ειδοποιούνταν όλοι: Οι σταθμάρχες, το κέντρο κυκλοφορίας και ο μηχανοδηγός, ενώ και οι αμαξοστοιχίες θα ακινητοποιούνταν, με το σύστημα αυτόματης πέδησης. Ειδικότερα:
– Πώς εξελίχθηκαν οι συμβάσεις “Προμήθεια Συστήματος Συρμού ETCS – Επιπέδου 1 με συναφείς Υπηρεσίες”, οι οποίες χρονολογούνται από το 2007;
Οι αρχικές συμβάσεις για το ETCS (European Traffic Control System) υπογράφηκαν το 2007 και συγκεκριμένα για το σύστημα συρμού στις 30/05/07, με ύψος 21,3 εκατ. ευρώ, με ανάδοχο την Ansaldo και για το σύστημα γραμμής στις 05/09/07, με ύψος 17,1 εκατ. ευρώ, με ανάδοχο την κοινοπραξία Thales-ΤΕΡΝΑ.
Σύμφωνα με σιδηροδρομικούς, το έργο για το σύστημα συρμού (με ανάδοχο την Ansaldo) παραδόθηκε προσωρινά στην ΕΡΓΟΣΕ, με μειωμένο φυσικό αντικείμενο, το 2016 και οριστικά το 2018.
Στη συνέχεια, το παρέλαβε η ΓΑΙΑΟΣΕ, η οποία –με τη σειρά της– το επαναπροκήρυξε, λόγω φθορών και ανάγκης συμβατότητάς του με το σύστημα γραμμής.
– Πώς εξελίχθηκε η σύμβαση για το έργο ραδιοκάλυψης GSM-R (Global System Mobile for Rail), η οποία υπογράφηκε στις 26/09/06, με συμβατικό αντικείμενο 41 εκατ. ευρώ, στη Siemens και στη συνέχεια ανατέθηκε (σύμφωνα με ανακοίνωσή της, στις 7/5/15) στη Nokia Networks;
Σημειώνεται ότι όλες οι ανωτέρω συμβάσεις, σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα της ΕΡΓΟΣΕ, εμφανίζονται ως “ολοκληρωμένες”, δηλαδή έχουν παραδοθεί στον ΟΣΕ (είναι ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής) και τη ΓΑΙΑΟΣΕ (είναι η διαχειρίστρια του τροχαίου υλικού).
– Ακολούθως, ποια είναι η εξέλιξη της σύμβασης 717 “Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος Σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης και Αντικατάστασης 70 Αλλαγών Τροχιάς, σε Εντοπισμένα Τμήματα του Άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας”, ύψους 41,3 εκατ., με αναδόχους την Τομή του ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ και την Alstom, η οποία υπογράφηκε το 2014, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2016 και σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα της ΕΡΓΟΣΕ παρουσιάζει υλοποίηση σε ποσοστό 79%;
Πόσες παρατάσεις / αναθεωρήσεις έχουν δοθεί, πόσες συμπληρωματικές συμβάσεις έχουν υπογραφεί, τι συνέβη στην κοινοπραξία, με την αποχώρηση της “Τομή” το 2021, ποιες ήταν οι κατευθύνσεις που δόθηκαν από την ΕΡΓΟΣΕ και πότε αναμένεται η παράδοση του έργου (Μάρτιος ή Σεπτέμβριος του 2023, έπειτα από τις αναθεωρήσεις), καθώς η υλοποίηση του κρίνεται αναγκαία για την επιχειρησιακή λειτουργία των προαναφερθεισών συμβάσεων.
Επίσης, εάν στην εν λόγω σύμβαση, υπήρξε πριν από το τραγικό γεγονός παρέμβαση της ΕΕ.
Στο σημείο αυτό, αρνητικός παράγοντας για τη θέση σε λειτουργία σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης αποτελούν οι συνεχόμενες δολιοφθορές του δικτύου, κάτι το οποίο συνιστά εξωγενή παράγοντα, άλλα όχι ασυνήθιστο παγκοσμίως στον σιδηρόδρομο.
Ο “δαιδαλώδης” ελληνικός σιδηροδρομικός κλάδος
Σε μια γενικότερη ανάλυση για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, αυτός αποτελείται από ένα “μωσαϊκό” εταιρειών, μοντέλο το οποίο, εκ του αποτελέσματος, δέχεται τεράστιες επικρίσεις.
Το 2010 αποφασίστηκε η διάσπαση του ομίλου ΟΣΕ, η οποία οδήγησε τα επόμενα χρόνια στην ακόλουθη σημερινή κατάσταση: Ο κρατικός ΟΣΕ είναι υπεύθυνος για τη συντήρηση και λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου / υποδομής (σε αυτόν ανήκουν οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι, αυτός είναι ο υπεύθυνος για την κυκλοφορία), η κρατική ΕΡΓΟΣΕ για την κατασκευή των συγχρηματοδοτούμενων έργων από την Ε.Ε., η κρατική ΓΑΙΑΟΣΕ για την ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ και το τροχαίο υλικό κυριότητας του ελληνικού δημοσίου και η ιδιωτική Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ), η οποία ανήκει στον κρατικό σιδηροδρομικό ιταλικό όμιλο της FS, είναι αυτή που διεξάγει τα δρομολόγια (σε αυτήν ανήκουν οι μηχανοδηγοί και το προσωπικό της αμαξοστοιχίας), αλλά και εκείνη που εξαγόρασε την τεχνική βάση του ΟΣΕ, την πρώην ΕΕΣΣΤΥ. Η σιδηροδρομική αγορά ρυθμίζεται από μία ανεξάρτητη Αρχή, την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.
Η Ελλάδα, παρά τις όποιες αντικειμενικές παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου, προτίμησε να μην ακολουθήσει το μοντέλο άλλων προηγμένων σιδηροδρομικών χωρών, όπως της Γερμανίας (DB), της Γαλλίας (SNCF) και της Ιταλίας (FS), οι οποίες διατήρησαν το μοντέλο holding και δεν διέσπασαν σε πλήρως ανεξάρτητες εταιρείες τους κρατικούς σιδηροδρομικούς ομίλους τους.
Σε κάθε περίπτωση, το αρμόδιο υπουργείο, το υπουργείο Μεταφορών καλείται – έπειτα από το τραγικό συμβάν και παρά τις “προειδοποιήσεις” που υπήρχαν (έγγραφες αναφορές, εκτροχιασμοί), να ενισχύσει την αποτελεσματικότητα των κρατικών εταιρειών ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ.
Η “πικρή” αλήθεια είναι ότι ο σιδηρόδρομος, εδώ και χρόνια, θεωρείται ο “μεγάλος ασθενής”, ο “παρίας” των μεταφορών. Δυστυχώς, ο ΟΣΕ αποψιλώθηκε από προσωπικό, αλλά και από κονδύλια, καθώς η κρατική ενίσχυση που ελάμβανε δεν ήταν αρκετή για την άρτια συντήρηση της γραμμής, ενώ εδώ και χρόνια δεν έχουν προκηρυχθεί τα μεγάλα ΣΔΙΤ για την ανάταξη του δικτύου.
Ακολούθως, ένα άλλο “ακανθώδες” ζήτημα αποτελούν οι σχέσεις του ΟΣΕ με τη θυγατρική εταιρεία, την ΕΡΓΟΣΕ, οι οποίες –ανά περιόδους– συνοδεύτηκαν από έντονες διαφωνίες. Γι’ αυτό τον λόγο έχουν υπάρξει νομοθετικές παρεμβάσεις, με στόχο τη συγκεκριμενοποίηση των αρμοδιοτήτων των δυο εταιρειών, με δείκτες αποδοτικότητας.
Τέλος, αρκετές επικρίσεις δέχεται και η ιδιωτική Hellenic Train, η οποία μένει να εξακριβωθεί –εάν και σε ποιο βαθμό– φέρει ευθύνη, παρά το γεγονός ότι η κυκλοφορία του δικτύου αποτελεί προτεραιότητα του ΟΣΕ. Η εταιρεία δέχεται επικρίσεις για το τροχαίο υλικό της και την απόφασή της να προχωρήσει στην ανανέωση του στόλου της στην Ελλάδα με ανακατασκευασμένα (ETR 470) και όχι με καινούργια τρένα.
capital.gr
